É comum o atraso temporário nos horários e o público impaciente por voltar à casa invade as linhas em busca de outra composição. Afinal, determinada a característica da composição que cumprirá o horário, começa o corre-corre, aos trancos e empurrões, todos buscando um lugarzinho, mesmo pequeno, nem que seja apenas para o pé e para as mãos a fim de garantir o regresso ao lar. O espetáculo é verdadeiramente constrangedor e bem expressivo no quanto luta a população suburbana do Distrito Federal.
Desconsiderando o fato de que o Rio de Janeiro não é mais o Distrito Federal do Brasil, este relato de 1950 poderia ser nota publicada diariamente, no Meia Hora ou em qualquer outro jornal, sobre a rotina da população nos trens da SuperVia ou até mesmo nas linhas do Metrô carioca. É impressionante! Mesmo com o passar do tempo, e estamos falando de 64 anos, as condições do transporte público carecem de atenção e dedicação dos governos que se sucedem no Estado do Rio.
Em 1950, a Estrada de Ferro Central do Brasil, hoje administrada pela concessionária SuperVia (do grupo Odebrecht), possuía mais de 300 km de vias férreas suburbanas, sem contar as linhas interestaduais. Conforme vídeo abaixo, naquela época já eram transportadas, em média, 600 mil pessoas por dia em 676 trens que desembocavam na estação Dom Pedro II, conhecida como Central. O número é assustador, visto que os cerca de 2,5 milhões de habitantes do Rio de Janeiro já podiam contar com a rodovia Av. Brasil, inaugurada poucos anos antes.
Atualmente, a população do Grande Rio, aproximadamente 11,5 milhões de pessoas, conta com (a) 270 km de linhas férreas suburbanas que transportam, em média, 620 mil pessoas por dia em 179 trens da SuperVia; e (b) 41 km de linhas de Metrô que transportam, em média, 640 mil pessoas por dia em 49 composições subterrâneas.
De lá pra cá, a capacidade do transporte de massa da cidade dobrou, enquanto a sua população quadruplicou. Essa é uma análise crítica assumidamente pobre do ponto de vista numérico, mas dificilmente combatível quando observado o planejamento urbano das grandes metrópoles.
Vida Carioca nº 13 - Um dia na Central (Década de 1950)
Uma das cidades de tráfego mais intenso do mundo, o Distrito Federal (Rio de Janeiro, entre 1891 e 1960) tem sua principal artéria a Av. Presidente Vargas a concentração máxima do trânsito de veículos e pedestres, cujas cifras diárias assumem índices astronômicos e a torna o ponto chave da circulação dos habitantes da metrópole. Isso porque não apenas por ela trafega a população da zona norte que demanda à zona sul e vice-versa, mas por que ali, precisamente no coração da cidade maravilhosa, está localizada a gare Dom Pedro II por onde passa toda a população suburbana rumo aos seus locais de trabalho em plena urbes.
A gare Dom Pedro II, da Estrada de Ferro Central do Brasil, por onde circulam diariamente mais de meio milhão de pessoas é como um pequeno e agitado mundo, onde se pode encontrar desde jornais e revistas até a radiografia pulmonar através de um posto especialmente ali instalado para realização do censo toráxico da população suburbana do Distrito Federal.
As amplas dependências do hall da gare estão repletas das mais variadas casas de negócios que servem a um público numeroso e sempre apressado representando todas as classes sociais. Cerca de 600 mil pessoas, diariamente, entre operários, comerciários, professores, funcionários públicos, bancários, representantes de outras classes se utilizam dos trens suburbanos da Central. Destes, cerca de 30 mil viajam com passagem gratuita.
As pessoas idosas ou portadoras de defeitos físicos, crianças e gestantes tem entrada na gare facilitada em plataforma especial do lado oposto ao que aglomera o público habitual.
É comum o atraso temporário nos horários e o público impaciente por voltar à casa invade as linhas em busca de outra composição. Afinal, determinada a característica da composição que cumprirá o horário, começa o corre-corre, aos trancos e empurrões, todos buscando um lugarzinho, mesmo pequeno, nem que seja apenas para o pé e para as mãos a fim de garantir o regresso ao lar. O espetáculo é verdadeiramente constrangedor e bem expressivo no quanto luta a população suburbana do Distrito Federal.
Chega afinal o momento do controle do tráfego dar o sinal da partida e a composição superlotada inicia o seu roteiro rumo aos subúrbios da Central, onde a população cresceu assustadoramente nos últimos anos, superando o crescimento lento da ferrovia que lhes garante transporte diário.
676 trens diários percorrem subúrbios cariocas num esforço verdadeiramente digno de nota em vista dos precários recursos com que conta nossa principal ferrovia para fazer parte do indubitável crescimento da zona suburbana da metrópole, reclamando sempre mais transporte, mais conforto e mais segurança.
Em cada estação a cena se repete indolorosamente, determinadas pelos mesmos gestos de impaciência, pelos mesmos receios de perderem o transporte e o horário.
Já se tornou uma rotina nas estações da Central as cenas de violência banalizadas pela repetição e pelos problemas que a geraram.
Afastando-se cada vez mais do coração da cidade, a nossa composição começa a penetrar na chamada Linha Auxiliar, onde, apesar da distância, estão presentes os sintomas do progresso e do crescimento da população suburbana, evidenciado pelo surto de construções residenciais e fabris. As torres de alta tensão são bem um símbolo da penetração do progresso na zona suburbana da metrópole, onde a incidencia demográfica cresceu tão rapidamente que não fio possível à Central acompanhar esse crescimento, tornando-se assim insuficiente para realizar o transporte de seus habitantes dentro do padrão exigido pelos nossos fortes cidadãos.
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